Традиционные виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, авиационный) за долгие годы своего развития приблизились к своему идеальному состоянию и практически исчерпали резервы для дальнейшего совершенствования. Вместе с тем глобальный рост численности населения Земли, мощные миграционные и экономико-социальные процессы выдвигают совершенно новые требования к пассажирским видам транспорта, которые уже сейчас не могут быть удовлетворены в полной мере, а в самом ближайшем будущем будут служить мощным сдерживающим фактором в развитии того или иного государства или даже региона. Требуются принципиально новые технические решения, которые бы наиболее оптимально решили весь комплекс проблем (скорость, дальность и себестоимость транспортировки; разовые капиталовложения; интеллектуально-технологическая составляющая и т.д.). Европейский поезд на магнитной подушке «Transrapid» из-за своей крайней дороговизны и особенностей эксплуатации не получил дальнейшего развития, а французский скоростной поезд TGV по целому ряду причин не может стать массовым видом транспорта (особенно – для развивающихся стран).Вместе с тем из всех ныне существующих видов транспорта для пассажирских перевозок совершенно никоим образом не используется только трубопроводный. И это в высшей степени неразумно и несправедливо!Трубопроводный транспорт уже доказал свою высочайшую эффективность при транспортировке на большие расстояния огромных количеств нефти и газа. Теперь настал черёд и для пассажиров.На первый взгляд может показаться несколько пугающей процедура «перекачки» людей по трубопроводам (ведь люди – не нефть!). На самом деле процесс будет напоминать  пневмопочту середины ХIХ века. А в будущем пассажирский трубопроводный транспорт может стать самым массовым, простым, надёжным и любимым видом транспорта.

Суть проекта состоит в том, чтобы пропускать по трубам диаметром около 800 мм бесконтактным способом специальные капсулы с людьми со скоростью порядка 150 км/ч. Движущим элементом является линейный электродвигатель.Передвижение капсулы по трубе на начальном этапе при разгоне на станции осуществляется через приводимые от электродвигателей внешние разгонные колёса. Далее (после набора определённой скорости) – электромагнитными катушками-соленоидами, установленными на определённом расстоянии друг от друга по всей трассе и включаемых через накопительные конденсаторы последовательно, по мере прохождения мимо них капсулы. Бесконтактный способ передачи импульса поступательного движения основан на использовании разновидности индукционного мотора, когда замкнутый виток, расположенный на капсуле, выталкивается в область с меньшим значением магнитного поля, образуемого электромагнитными катушками. Подобная схема ещё в начале прошлого века предлагалась о'Нилом для так называемого «Масс–драйвера», предназначенного для выбрасывания с лунной поверхности значительного количества вещества.После набора капсулой своей максимальной скорости, за счёт аэродинамической смазки (воздушного клина, подобного масляному клину в подшипниках коленвала ДВС) она «всплывает» в трубе. В случае аварийной остановки на магистрали капсула имеет выдвижные радиальные опорные колёса.И хотя электромагнитные системы в принципе легко могут разогнать капсулу до 500 км/ч, следует ограничиться разумной скоростью в 150–200 км/ч ввиду определённой кривизны трубы, следующей за изгибами рельефа местности, а также памятуя о резком увеличении сопротивления воздуха с ростом линейной скорости (а значит – и затрат на передвижение) капсулы.Шовная магистральная труба, изготовленная из низколегированной стали (толщина стенок 0,3-0,8 мм), будет обладать достаточной прочностью, лёгкостью, технологичностью изготовления и эксплуатационной надёжностью при низких финансовых затратах. Памятуя о том, что магистральные транспортные системы в перспективе могут иметь протяжённость в несколько млн. км, себестоимость одного погонного км трубы выходит на первый план.

Изюминкой проекта является то, что на маршевом участке трассы благодаря аэросмазке непосредственный контакт между трубой и капсулой отсутствует. Капсула как бы летит в несколько спрессованном воздушном потоке, ограниченном диаметром самой трубы. Поддержание капсулы во взвешенном состоянии (компенсация гравитационной и боковых, центробежных сил) осуществляется с помощью управляемого носового обтекателя со специфической аэродинамической формой, а также с помощью управляемых кольцевых дефлекторов, расположенных вдоль капсулы. При этом особые требования предъявляются к точности и быстродействию командно-исполнительных механизмов системы управления аэродинамических поверхностей, для чего потребуется мощный бортовой компьютер.Диаметр транспортной трубы в 800 мм выбран с таким расчётом, чтобы человек средней комплекции (вес – 80 кг, рост – 1,75 м) смог достаточно комфортно разместиться в транспортной капсуле, а та в свою очередь (вместе со всем оборудованием) – в магистральной трубе. При этом достигаются рекордные массогабаритные характеристики ТС, недостижимые ранее ни для одного вида современного транспорта. Так, предполагается, что алюминиевая капсула со всеми внутренними агрегатами будет весить не более 100 кг и соотношение ТС + пассажир (багаж) будет 1:1, в то время, как на ж/д транспорте 1:15, для автомобиля (1 чел.) 1:12.Разумеется, что осуществление проекта магистрального трубопроводного пассажирского транспорта просто немыслимо без широчайшей международной кооперации. Более того, данный вид транспорта наиболее полно подходит и на роль международного. Проект потребует огромных как материальных ресурсов, так и глобальных НИОКР. По степени сложности проект находится на уровне авиационного транспорта (при кажущейся внешней простоте), т.к. потребует совершенно нового подхода к системам управления и энергообеспечения, материаловедению, логистике и экономике. Предполагаемая себестоимость путешествия в капсуле будет сопоставима с автомобильным транспортом и дороже ж/д транспорта, который, например, на Украине является дотационным (за счёт грузоперевозок). Тем не менее, трубопроводный транспорт в большинстве случаев будет просто безальтернативен.

Так какие же выгоды сулит всем наммагистральный трубопроводный пассажирский транспорт?

1. Высокая средняя скорость передвижения, равная 150-200 км/ч, что гораздо выше не только автомобильного или ж/д транспорта, но даже сопоставимо с авиационным (учитывая время поездки в аэропорт и обратно, время на оформление документов и получение багажа, задержки рейсов по погодным причинам, забастовки авиадиспетчеров и т.д.).

2. Высокая индивидуальность трубопроводного транспорта, независимость от расписания движения и времени суток, отсутствие промежуточных остановок и необходимости в бронировании посадочных мест, движение по кратчайшему оптимизированному маршруту.

3. Полная независимость от внешних факторов (погодные и климатические условия, состояние дорожного покрытия, физическое состояние водителя и т.д.).

4. Крайне низкая себестоимость 1 км магистральной трубопроводной трассы, которая на несколько порядков ниже, чем у ж/д или автомобильного транспорта.

5. Трубопроводный пассажирский транспорт позволит кардинально снизить экологическую нагрузку на природу (выброс в атмосферу вредных веществ, шум, линейные размеры и т.д.).

6. Очень высокая пропускная способность трубопроводного транспорта, которая в идеале составит (на одну трубу) до 15.000 человек в сутки, а реальная эксплуатационная – до 6-8 тыс. человек в сутки. И это всё при диаметре одной трубы в 800 мм! Если же использовать пакетное расположение трубопроводов (по 4-10 ниток в каждом направлении), а также многоместные капсулы, то пропускная способность окажется просто фантастической (до 1,5-2 млн. чел./сут)!

7. Низкая аварийность движения, сопоставимая с ж/д пассажирскими перевозками. Минимизация человеческого фактора за счёт практически полной автоматизации всех процессов.

8. Высокая степень унификации всех элементов и узлов (несравнимая с другими видами транспорта), позволяющая наладить их массовое производство с использованием международной кооперации, что резко снизит себестоимость и повысит конечное качество.

9. Продолжительный термин эксплуатации, зависящий в основном только от количества прошедших капсул, в то время как автодороги не имеют такой жёсткой зависимости и разрушаются зачастую от природных факторов (дождь, мороз, солнце).

10. Малая площадь отчуждаемых вдоль трассы земель. Возможность прокладки трубопроводных магистралей вдоль авто или ж/д дорог или даже над ними.

11. Возможность «прошивания» горных пород, а также подземных и подводных преград с наименьшими затратами.

12. Возможность качественно отдохнуть (выспаться) в капсуле во время продолжительного движения, а также возможность скоростного движения в любое время суток резко снижает необходимость в гостиничном сервисе. Более того, станет выгодно перемещаться на значительные расстояния ночью (8-10 часов), чтобы и выспаться, и прибыть утром в нужную точку.

13. Равномерность прибытия пассажиропотока на конечные станции и его прогнозируемость (н-р, летом на южные курорты) позволит более спокойно и рационально обработать и распределить по дальнейшим направлениям людскую массу без пиковых нагрузок.

К недостаткам магистральных трубопроводныхтранспортных систем можно отнести:

1. Невозможность передвижения данным видом транспорта очень тучным или высоким людям, а также страдающим клаустрофобией.

2. Необходимость автономного (резервного) энергоснабжения ввиду недопустимости обесточивания транспортной системы.

3. Необходимость в многократном дублировании и защите программного обеспечения и самих рабочих станций и серверов управления.

4. Магистральные системы потребуют высоковольтного энергоснабжения с обязательным использованием в соленоидах сверхпроводников.

5. Необходимость снижения или полного уничтожения эластичным тросовым подвесом резонансных и гармонических колебаний при движении капсулы по трубе, а также компенсации различных боковых сил, действующих на трубу (порывы ветра, оледенение, снежный покров, обломки деревьев, термическое расширение–сжатие, спиральное кручение и т.д.).

6. Требование высочайшей культуры производства по всей транспортной системе (изготовление, монтаж, эксплуатация).

7. Достаточно сложное и громоздкое строительство порталов (приёмных станций), а также разновекторных развязок, требующих как больших землеотводов, так и сопутствующей инженерно–технической инфраструктуры обеспечения, что в принципе компенсируется очень низкой (в сопоставлении) себестоимостью погонного км полевой трассы.

8. Невозможность остановки в мелких населенных пунктах (сёла, ПГТ).

9. Сложность эвакуации пассажиров из трубопровода в экстремальных случаях. Необходимость постройки промежуточных аварийных (технологических) порталов при большом удалении между городами (основными порталами).

10. Достаточно сложный и ответственный узел схода (входа) с трассы (стрелки), учитывающий высокую скорость движения.

11. В первые годы эксплуатации трубопроводного транспорта будет постоянная необходимость доказывания потенциальным пассажирам безопасности движения в трубе и гарантированность экранировки мощных электромагнитных импульсов.