В специфических условиях работы железнодорожного транспорта основная часть тех­нических средств обслуживает как пассажирское, так и грузовое дви­жение. В этом случае выбор оптимальных параметров устройств про­изводится с учетом обоих видов движения, а технология работы, на­пример, станций и других раздельных пунктов составляется с учетом особенностей как пассажирского, так и грузового движения.

В число специализированного технического обеспечения пассажирских перевозок входят устройства, которые условно можно подразделить на статические и динамические.

К статическим можно отнести специальные железнодорожные станции (пассажирские, пассажирские-технические, зонные) и остановочные пункты, вокзалы с комплексом устройств и др. Их схемы, техническое оснащение и технология работы будут подробно рассмотрены в последующих главах.

К динамическим – относится подвижной состав.

Локомотивы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов и отличаются от грузовых большей долей использования мощности и крутящего момента первичных двигателей для обеспечения высокой скорости движения поездов за счет уменьшения доли мощности, идущей на их тягу. Для пассажирских локомотивов характерна меньшая масса по сравнению с массой грузовых локомотивов. В связи со сравнительно высокой скоростью движения конструкция экипажной части пассажирских локомотивов и способ подвешивания тяговых электродвигателей имеют свои особенности в отличие от грузовых локомотивов.

Техническая характеристика пассажирских электровозов, используемых на железных дорогах России приведена в табл.1.1.

Таблица 1.1

Техническая характеристика пассажирских электровозов

На неэлектрифицированных участках в пассажирском движении применяются тепловозы отечественной постройки. Их техническая характеристика приведена в табл.1.2.

Таблица 1.2

Техническая характеристика пассажирских тепловозов

Одним из основных факторов, определяющих техническую вооруженностьжелезных дорог по пассажирским перевоз­кам, является скорость движения пассажирских поездов. На железных дорогах России за последние годы достигнут значительный прогресс в об­ласти повышения скоростей движения пассажирских поездов. Однако рост скорости на перегонах ограничивается главным образом наличием кривых малых радиусов, а на раздельных пунктах - состоянием приемо-отправочных путей и стрелочных переводов.

На неэлектрифицированных линиях в пригородном и местном сооб­щениях используются дизель-поезда и автомотрисы. В табл.1.4 при­ведены характеристики дизель-поездов, применяемых на железных дорогах России.

Таблица 1.3

Техническая характеристика дизель-поездов

В случае необходимости составность дизель-поездов может меняться по системе многих единиц до 12 вагонов.

На электрифицированных линиях в пригородном и местном сооб­щениях используются электропоезда постройки Рижского вагоностро­ительного завода, характеристика которых приведена в табл.1.4.

Таблица 1.4

Техническая характеристика электропоездов

В настоящее время актуальной является проблема создания одиночных самоходных единиц подвижного состава для их применения на малодеятельных линиях (с незначительным пассажиропотоком). До недавнего времени на таких линиях в основном применялись автомотрисы (длина - 25 м, число мест для сидения - 90¸100, мощность – 400 л.с., конструкционная скорость – 120 км/ч). Начиная с 1997 г. по заказу МПС налажен выпуск рельсовых автобусов, техническая характеристика которых приведена в табл.1.5.

Таблица 1.5

Техническая характеристика рельсовых автобусов

На железных дорогах России для высокоскоростного движения уста­новлены рациональные сферы применения локомотивной и мотор-вагонной тяги. Локомотивную тягу целесообразно применять на ли­ниях с благоприятным планом пути, а моторвагонную - для более трудного плана пути с кривыми менее пологих радиусов.

Задача создания подвижного состава, конструкция которого обес­печивает следование с высокими скоростями, должна решаться с учетом воздушного сопротивления движению и наличия достаточно мощных тормозных средств.

В процессе движения поезда перед локомотивом создается зона повышенного воздушного давления, а в хвосте поезда - зона разреже­ния. В связи с этим сопротивление движению воздушной среды растет пропорционально квадрату скорости движения поезда. Необтекаемые формы подвижного состава при скорости 160 км/ч создают примерно 45% общего основного сопротивления движению поезда, при скорости 200 км/ч - 70%.

Обтекаемая форма подвижного состава значительно уменьшает основное сопротивление. Поэтому в связи с развитием скоростного движения во всех странах особенно большое внимание уделяется вы­явлению наилучших решений проблем обтекаемости подвижного со­става.

При следовании высокоскоростных поездов возникают мощные воздушные потоки, представляющие опасность для людей, находящих­ся в сфере действия этих потоков. Кроме того, аэродинамические воз­действия могут нарушить безопасность скрещивающихся высоко­скоростных поездов, ухудшить комфорт для пассажиров; вызвать выветривание балласта и сыпучих грузов при скрещивании с грузо­выми поездами. Воздушные потоки могут воздействовать на сооруже­ния, находящиеся вблизи железнодорожной линии, на стекла домов, а также на токосъем.

Вагоны. Основными требованиями к вагонам пассажирского парка, определяющими их технико-эксплуатационные параметры, яв­ляются:

ü надежность при движении в поездах с высокими скоростями;

ü максимальные удобства для пассажиров, в том числе плавность хода и минимальный шум в вагоне;

ü максимально возможная вместимость при малом удельном весе, приходящемся на одно пассажирское место;

ü минимально возможное основное удельное сопротивление, а следова­тельно, хорошая обтекаемость;

ü простота обслуживания при ремонте и эксплуатации и минимальная стоимость.

В мировой практике вагоностроения снижение веса тары вагона достигается за счет применения легких и высокопрочных материалов. Создание новых марок легких сплавов и полимерных материалов дает возможность дальнейшего существенного снижения веса тары вагона.