Исчезли при неизвестных обстоятельствах

Кончина большинства отечественных проектов монорельса почти никогда не только не освещалась в прессе, но даже и не обсуждалась. Делается разработка, строится опытный образец, показывает прекрасные результаты, и... внезапно о нем перестают упоминать, причем подчас не только работники пера, но и специалисты. О подробностях остановки работ над аэропоездом Вальднера один из участников проекта четверть века смог сообщить лишь то, что так уж сложились обстоятельства, не относящиеся к сути самого изобретения . Киевский монорельс на Выставке передового опыта мелькал весомо, грубо, зримо на страницах технических изданий, и вдруг испарился, превратился в легенду...

Отсюда растут два устойчивых заблуждения. С одной стороны, так и видится заговор злокозненных бюрократов, которые зарубают на корню перспективное направление, стоит только ему начинать давать какие-то плоды - вроде как Хранители Времени из азимовского Конца Вечности , которые не давали человечеству выйти в космос. С другой стороны, у людей начинают возникать сомнения - а не были ли эти монорельсовые проекты всего-навсего дутой сенсацией, которые при попытке реализации проваливались, и поэтому о них предпочитают не вспоминать?

На самом деле все гораздо проще. По объективным причинам авторы научно - технической литературы заинтересованы описывать в первую очередь полностью завершенные проекты, которые не вызывают никаких вопросов об актуальности темы. Для журналистов закрытие проекта тоже, в общем-то, событием не является. Поэтому факты остановки работ, как и анализ их причин, независимо от последних оставались для публики тайной за семью печатями.

Впрочем, для многих загадочных случаев хотя бы частично восстановить вероятную картину событий все же возможно.

2. Поезд против самолета, раунд первый - рельсолеты и аэропоезда

Начнем с уже упоминавшегося аэропоезда Вальднера. Начало этого проекта было блестящим. В 1933 году механик - моторист С.С. Вальднер подал заявку на конструкцию сверхскоростного аэропоезда, которая сразу стала настоящей сенсацией. Изобретение тут же было признано особо важным, в Комитете по изобретательству СТО была создана специальная комиссия содействия постройке опытного участка аэропоезда. Вскоре при Центральном институте сооружений НКПС была организована специальная группа, впоследствии Бюро аэропоезда Вальднера во главе с самим изобретателем. В том же 1933 году появилась экспериментальная модель длиной 2,5 метра, которую гоняли на полукилометровой опытной трассе в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького.

Результаты испытаний оказались более чем обнадеживающими. В частности, выяснилась, что система очень устойчива к снегопадам, она продолжала работать даже тогда, когда в Москве из-за заносов останавливались трамваи. В 1934-1935 году на станции Северянин был сооружен опытный участок эстакады в натуральную величину. В 1934 году началась рекогносцировка трассы Ташауз - Чарджоу. В газетах публиковались статьи - Постройке аэропоезда - аэротемпы! , аэропоезд был увековечен в художественной работе Александра Лабаса.

И вдруг - стоп! в 1936 году все работы были внезапно прекращены и чертежи сданы в архив.

Чтобы понять причины такого странного поворота в судьбе монорельса, вспомним ситуацию со скоростным пассажирским транспортом в 20-е - 30-е годы. Основной проблемой тогда было в общем то, что потребность в скоростном транспорте уже появилась, а самого транспорта, как такового, еще не было. Пассажирские самолеты обладали низкой вместимостью, скорость их была ниже 200 км/ч, полеты существенно зависели от погодных условий, а комфорт при негерметизированных салонах, болтанке на низкой высоте и т.п. оставлял желать лучшего. Да и с надежностью и безопасностью полетов как-то было не очень. В отношении поездов тоже не ожидалось быстрого роста скорости за 200 км/ч. И тогда вспомнили о монорельсе.

Вообще насчет скорости монорельса существуют два мифа. Футуристы обычно изображают монорельс как высокоскоростной транспорт, скептики же указывают, что у большинства действующих систем скорость не превышает 100 км/час. На самом деле максимальная скорость зависит от системы монорельса. Так, в 20-х годах в Англии на опытном участке монорельса по системе Бенни (Bennie) была достигнута скорость 240 км/час, т.е. больше, чем у отечественного электропоезда ЭР200. Это было и выше, чем у пассажирских самолетов того времени, поэтому монорельс Бенни не случайно был назван Railplane - Рельсолет

Устойчивость монорельса системы Бенни была достигнута за счет того, что он, как видно из снимка, направлялся рельсами, расположенными по треугольнику - два вверху, один снизу. Правда, эстакада при этом получалась слишком дорогой и громоздкой. И вот как раз российский механик Вальднер и решил эту проблему - он перевернул треугольник из рельс вершиной вверх и оседлал его двухфюзеляжным экипажем, центр тяжести которого располагался ниже вершины. Расположение рельсов треугольником вершиной вверх в принципе была известна Система Вальднера была названа аналогично экипажу Бенни - Аэропоезд .

Давайте взглянем на данный проект глазами технических специалистов начала тридцатых. Основу отечественной гражданской авиации тогда составлял К-5, перевозивший каких-то 8 пассажиров со скоростью... 150-160 км/ч, то-есть вполне паровозной (за рубежом к тому времени уже были установлены рекорды скорости паровозов свыше 200 км/ч). А здесь - настоящий аналог аэробуса, 300 - местный, скорость почти вдвое больше, все удобства, полная независимость от погодных условий, меньший расход топлива на пассажиро - километр... Преимущества по сравнению с самолетом казались неоспоримыми.

Однако уже во второй половине тридцатых появляются серийные многоместные пассажирские самолеты, способные развивать крейсерскую скорость около 300 км/час, в частности, легендарный Дуглас DC-3 , позднее производимый у нас по лицензии под названием Ли-2. При этом повысился комфорт авиаперевозок и снизилась зависимость их от погоды Ситуация резко изменилась, поскольку пассажирский траффик в скоростном движении тогда был невелик, и освоение его воздушным транспортом, не требовавшим сооружения дорогостоящих эстакад, оказалась более выгодным. Лицензия на производство DC-3 была закуплена как раз в 1935 году.

Аналогичные причины привели к тому, что и за рубежом к началу второй мировой войны интерес инвесторов к скоростным монорельсам снизился - вплоть до 50-х.